Renault ma 120 lat. Oto subiektywny wybór 12 najciekawszych modeli tej marki

Marka Renault osiągnęła szacowny wiek 120 lat. Z tej okazji wybraliśmy tuzin najciekawszych i najbardziej znaczących dla historii motoryzacji modeli z rombem na masce.

W Wigilię 1898 roku, pan Louis Renault zabrał na przejażdżkę przyjaciela swojego ojca. Jechali stworzonym przez Louisa automobilem Type A po paryskiej arterii Rue Lepic. Dzięki jednocylindrowemu silnikowi De Dion-Bouton, mogli rozpędzić się nawet do 32 km/h, a wóz żwawo podjeżdżał pod strome wzniesienia, co zaimponowało pasażerowi. To był owocny dzień: wtedy pan Renault sprzedał nie tylko samochód, którym jechali, ale i zebrał zamówienie na dwanaście kolejnych egzemplarzy.

Tę datę uznaje się za początek marki Renault. To oznacza, że firma wkracza już w bardzo poważny wiek 120 lat. Z tej okazji prezentujemy nasz subiektywny wybór dwunastu najciekawszych modeli marki. Było z czego wybierać, bo jest to nie tylko jedna z najstarszych, ale i najbardziej kreatywnych firm w Europie.

Opisy modeli Reinastella, Colorale i 8 Gordini: Tymon Grabowski. Pozostałe: Mikołaj Adamczuk

Spider

Plotki głoszą, że to od nazwy tego modelu swoją nazwę wziął portal Spider’s Web… A poważnie: ten samochód jest ciekawy co najmniej z trzech powodów. No, nawet z czterech. Po pierwsze: prawie na pewno o nim nie pamiętaliście. Po drugie: pomysł, by Renault wyprodukowało niesamowicie lekki i szybki wóz, zawsze zasługuje na uznanie. Po trzecie: to pierwszy samochód ze znaczkiem Renault Sport – czyli z tym, który teraz można znaleźć np. na genialnych Megane RS. Wreszcie, po czwarte: tylko spójrzcie, jak wygląda…

Produkowano go w latach 1996-1999. Celem powstania Spidera było wypromowanie Renault jako marki, która potrafi zbudować dobry samochód sportowy. Na początku planowano tylko stworzenie wyścigówki, ale w końcu zdecydowano się też na produkcję wariantu drogowego. Aluminiowa konstrukcja podwozia Spidera ważyła niecałe 80 kilogramów, a cały samochód – 930. Pochodzący z Clio Williams dwulitrowy silnik o mocy 150 KM nie miał więc trudnego zadania. Pozwalał na osiągnięcie 100 km/h w nieco ponad 7 sekund. We wczesnych egzemplarzach można było przy okazji najeść się much, bo nie było przedniej szyby.

Powstało 1800 egzemplarzy. Dziś za któryś z nich trzeba zapłacić od 36 do prawie 60 tysięcy euro.

Clio V6

Wziąć miejskie Clio, umieścić wielkie V6 za tylnymi fotelami, zmienić napęd na tylny, poszerzyć nadwozie. Gotowe. Proste, prawda?

Clio V6 (2001-2005) to jeden z najbardziej niedorzecznych projektów, jakie dało się wymyślić. Ale w Renault stwierdzili, że to będzie świetny pomysł. I właściwie to taki był. Do napędu tego wozu posłużył silnik 3.0 (dokładniej: 2.9) V6, który zwykle napędzał spokojną Lagunę. Moc w pierwszej wersji wynosiła 230, a w drugiej – 255 KM.

Osiągi nie były wcale wspaniałe. V6 osiągało 100 km/h w 6,2 s, a „zwykła” wersja 172 Cup z dwulitrowym silnikiem i napędem na przód potrzebowała na to tylko 0,5 s więcej. W dodatku Clio V6 było narowiste, trudne w prowadzeniu i miało potwornie duży promień skrętu. Niektórym przeszkadzało też, że kokpit był identyczny, jak w wersji 1.2.

Ale V6 i tak zasługuje na miejsce na tej liście. Za to, że jest szalone. I za to, że to jedno z niewielu Renault, które nadal szybko zyskują na wartości i mogą stać w jednej kolekcji obok najdroższych Ferrari czy Bentleyów.

Reinastella

Przed wojną Renault nie wzbraniało się ani chwili przed wejściem w segment naprawdę luksusowy, gdzie rządziły takie marki jak Cadillac, Minerva, Rolls-Royce, Packard czy Hispano-Suiza. Reinastella była największym i najdroższym modelem tej marki wprowadzonym w najgorszym możliwym momencie: tuż przed wielkim kryzysem. Siedmiolitrowa, rzędowa ósemka pod maską dostarczała „wystarczająco dużo mocy”, co pozwalało rozwinąć prędkość 140 km/h. Powstało kilkaset sztuk Reinastelli, wszystkie karosowały najlepsze francuskie firmy zajmujące się coachbuildingiem – oczywiście wedle indywidualnych upodobań klienta. Montowano nawet nadwozia aluminiowe. Nigdy później Renault nie powróciło do produkcji auta w tym segmencie. Co ciekawe, większość Reinastelli przetrwała do dziś. Jak oni pięknie nazywali te auta przed wojną: Nervastella, Vivastella, Monastella i Reinastella. Teraz to nie do pomyślenia.

Colorale

Colorale było takim podwyższonym kombi, które cieszyło się dużą popularnością w krajach afrykańskich (w latach 50. będących koloniami francuskimi). Sama nazwa Colorale nie oznaczała „kolorowy”, tylko „coloniale-rurale”. Kolonijno-wiejski, czyli samochód do użytku w trudnych warunkach na terytoriach zamorskich. Colorale występowało w wielu wersjach nadwozia, ale najciekawsza z nich to typowe kombi o dodatkowej nazwie Prairie, które dodatkowo wyposażano w napęd na 4 koła. Z uwagi na rynki przeznaczenia Colorale z początku było napędzane przez przedwojenny silnik 2.4: dolnozaworowy, dostosowany do pracy na czymś dalece przypominającym benzynę, i rozwijający moc 43 KM. Ten festiwal żenady przerwano w 1953 r. wprowadzając jednostkę 2.0 OHV o mocy 58 KM.

Kompaktowy samochód z nadwoziem przypominającym kombi, z napędem na 4 koła. Jakbyśmy dziś go nazwali? SUV. Colorale to był SUV. Z 1952 r. Handlujcie z tym.

8 Gordini

To jest ten wzmocniony! – mogli z dumą mówić nabywcy modelu 8 Gordini. Powstało aż 10 tys. sztuk tego pierwowzoru wszystkich małych aut sportowych – to był pierwszy „hot-hatch”, tyle że jeszcze nie z nadwoziem hatchback, a sedan. Amedee Gordini z początku przerabiał Simki, ale w latach 50. podjął się przerobienia Renault Dauphine – poprzednika modelu 8. Po prezentacji „ósemki” w 1962 r. Gordini stworzył własną wersję z myślą o rajdach, która okazała się lepsza niż auto zbudowane przez fabryczny dział sportowy Renault. 8 Gordini zadebiutowało w 1964 r. i z początku był to tylko wariant wyczynowy: rajdowy lub wyścigowy (był nawet fabryczny puchar 8 Gordini). Potem jednak dyrekcja Renault zwietrzyła forsę i puściła ten wóz na rynek. Z początku tylko w kolorze niebieskim, sukcesywnie jednak dodawano inne barwy nadwozia.

Moc? Trudna do uwierzenia jak na ówczesne czasy. Początkowa wersja z lat 1964-1966 osiągała 88 KM z pojemności 1,1 l. Z fabrycznego R8 nie zostało wiele. Przerobiono zawieszenie, dodano wspomaganie hamulców, zmieniono głowicę silnika (na taką z głowicami hemisferycznymi), a zamiast jednego gaźnika pojawiły się dwa. Już w 1966 r. pojawił się jeszcze mocniejszy wariant 1.3 – aż 104-konny. To był odpowiednik dzisiejszego M-Powera lub AMG, tyle że we Francji. Bogaci, młodzi nabywcy terroryzowali ulice francuskich miast swoimi R8 Gordini, ścigali się gdzie popadło i ogólnie robili rzeczy, które dziś jednomyślnie potępiamy. Podobnie jak jednomyślnie uznajemy R8 Gordini za wyjątkowego, kolekcjonerskiego klasyka.

W 2002 r. widziałem, jak R8 Gordini idzie na złom w Hiszpanii. Nic nie dawało się zrobić.

Espace

Dziś segment MPV jest równie niemodny, co noszenie białych kozaków. Ale nie da się zaprzeczyć, że vany to kawał historii motoryzacji. W Europie za powstanie i popularyzację tego segmentu odpowiada właśnie Espace. Choć jego droga do sukcesu wcale nie była łatwa.

Pomysł na stworzenie samochodu, który mógłby zabrać na pokład całą rodzinę w wygodnych warunkach i przy tym prowadziłby się jak zwykły wóz, a nie jak dostawczak, wyszedł od Fergusa Pollocka. Narysował on taki model w połowie lat 70, gdy pracował dla brytyjskiego oddziału Chryslera. Projektem zainteresowała się Matra, powiązana z Simcą (która była z kolei powiązana z Chryslerem). A nowy model miał być sprzedawany pod marką Talbot, jako następca Matry Rancho. Nadążacie?

W tej skróconej lekcji historii francuskich firm motoryzacyjnych pojawia się jeszcze koncern PSA. Zakupił on bowiem wspomniany oddział Chryslera i Simcę. Projekt Espace został wtedy odłożony na półkę jako „zbyt ryzykowny”. W tym momencie pojawia się ostatnia już chyba francuska marka, która nie została tu wymieniona, czyli Renault. Tam nikt nie miał zbędnych obaw, a Espace trafiło w końcu na rynek. To był 1984 r.

Co prawda w pierwszym miesiącu po debiucie sprzedano zaledwie 9 sztuk nowego auta, ale później „lawina ruszyła”. Klienci pokochali przestronne Renault. Espace doczekało się pięciu generacji. Aktualna jest chyba, niestety, ostatnią. Szkoda.

Safrane Biturbo

Lata 90. to chyba mój ulubiony okres w motoryzacji, a Safrane to z kolei model, który nadal mi się podoba – chociaż nie do końca wiem, dlaczego. Wiem też na pewno, że gdybym sobie kupił taki wóz, to szybko bym go znienawidził. Ale pomarzyć zawsze można.

W Renault któregoś dnia stwierdzili, że przydałby im się konkurent dla BMW M5 albo Audi S4. Ale co zrobić, skoro w gamie nie ma żadnego tylnonapędowego sedana ani silnika V8 pod ręką? Można było szpetnie zakląć i iść na wino. Albo spróbować po swojemu.

Wybrano opcję numer dwa. Efekt to Safrane z poprzecznie umieszczonym V6 z Alpine A310 doładowanym jeszcze dwiema turbosprężarkami. Do tego napęd na cztery koła i pneumatyczne zawieszenie. No i cudowne, pluszowe fotele.

Taki samochód miał 262 KM i osiągał 100 km/h w 7,6 s. Niestety, klientów odstraszyły: cena na poziomie bardziej prestiżowego BMW M5 i brak automatycznej skrzyni biegów nawet w opcji. Powstało tylko 806 sztuk w latach 1994-1996. Dziś są podobno poszukiwane przez świrów kolekcjonerów. Jedna z nich jest nawet od dłuższego czasu na sprzedaż w Polsce. Tanio – a to chyba źle wróży. Może kolekcjonerzy nie są aż tak zamożni jak się wydaje.

Renault 5 Turbo

Clio V6 było szalone, ale jego konstruktorzy nie byli pierwszymi, którzy wpadli na podobny pomysł. Duchowy przodek tego wozu to właśnie „Piątka” Turbo (1980-1986).

Zaczęło się od Lancii Stratos. Wiceszef Renault, Jean Terramorsi, zauważył, że taki wóz z centralnie umieszczonym silnikiem odnosi sukcesy w rajdach i zapragnął stworzyć dla niego konkurencję. Nie zdecydowano się jednak na zbudowanie nowego modelu od zera. Zamiast tego, przerobiono poczciwą, miejską „Piątkę”. Tak jak w przypadku wspomnianego Clio V6, modyfikacje nie ograniczyły się do zamontowania większego silnika. Motor był centralnie umieszczony, a napęd trafił na tył. W przypadku 5 Turbo nie była to jednak jednostka sześciocylindrowa, a taka o pojemności 1.4. Dzięki doładowaniu, udało się osiągnąć 160 KM i osiągi na poziomie 6,5 s do „setki”.

Renault 5 Turbo ze wspaniałym Jeanem Ragnottim za kierownicą triumfowało w WRC, a jego stworzona na potrzeby homologacyjne wersja drogowa – przerażała i cieszyła. W „Nigdy nie mów nigdy” z Seanem Connerym w roli agenta 007, kobieta w 5 Turbo goni Bonda jadącego na motocyklu. Angielski tchórz, wybrał bezpieczniejszy środek transportu.

Dauphine

Biedne Dauphine! Znalazło się na liście 50 najgorszych modeli wszech czasów magazynu „Time”, a redakcja skomentowała je słowami „największa wpadka francuskiej inżynierii od czasów powstania linii Maginota” . W dodatku wiele artykułów na temat tego samochodu zaczyna się czymś w stylu „Jedno z najbrzydszych Renault w historii…”. To wszystko jest krzywdzące dla tego wdzięcznego samochodu.

Dauphine lepiej zapamiętać jako niedrogi i prosty konstrukcyjnie wóz, który pozwolił wielu francuskim rodzinom rozpocząć przygodę z motoryzacją. Zresztą nie tylko francuskim: Dauphine było wytwarzane i sprzedawane (jako Renault lub na licencji) również w Argentynie, Australii, Brazylii, Izraelu, Nowej Zelandii, we Włoszech (jako Alfa Romeo), w Japonii i… w USA.

Na bazie tego modelu powstało także Renault Ondine, które dziś określilibyśmy mianem „wersji premium”. Była też odmiana sportowa Gordini i kabriolet. A zwykłe Dauphine wcale nie było brzydkie!

Avantime

Tymon pisał, że podczas przejażdżki Avantimem czuł się jak Salvador Dali wyprowadzający swojego mrówkojada na smyczy. Ja nie tylko nie mam mrówkojada, ale – co gorsza – nie jechałem Avantimem. Ale, jak to się mówi, „jeździłbym”.

Ten samochód nie ma sensu: i dlatego jest interesujący. Trudno go przypisać do jakiegoś segmentu. Chyba najłatwiej będzie powiedzieć, że to minivano-coupe-liftback. A początkowo miał mieć jeszcze zdejmowany dach. W końcu stanęło „zaledwie” na wielkim szklanym dachu i przycisku, który otwiera go jednocześnie ze wszystkimi bocznymi szybami.

Avantime to teoretycznie samochód rodzinny, ale ma tylko troje drzwi. Boczne są łamane, choć i tak otwierają się potwornie wąsko. O interesujących (i dziwnych) detalach tego modelu można by napisać książkę. Ale chyba nie miałaby zbyt wielu czytelników: tak jak Avantime nie miał zbyt wielu klientów. Jego kariera rynkowa trwała tylko dwa lata – od 2001 do 2003 roku. Stworzono nieco ponad osiem tysięcy egzemplarzy. Mimo wad Avantime’a, te sztuki, które zostały, dziś powoli nabierają wartości. Łatwo zgadnąć dlaczego: w tym samochodzie chodzi przede wszystkim o design.

Twingo

Tak, wiem – Twingo wcale nie powinno być na tej liście, bo przecież jego historia zaczęła się od kradzieży. Powinno być na liście „10 najlepszych polskich projektów” albo czymś w tym stylu. Jeśli ktoś jeszcze wierzy w legendę o Francuzach kopiujących Beskida, to wkrótce przekona się, że w tym micie nie ma ani kawałka prawdy.

Ale na Top 12 Twingo zasługuje w zupełności. Bo jego pierwsza generacja to jeden z najlepszych samochodów miejskich w historii. A może nawet najlepszy? Został zaprojektowany tylko po to, by jak najlepiej spełniać jedno zadanie: miał sprawdzać się pomiędzy tabliczkami informującymi o terenie zabudowanym. A kto kiedyś był we Francji, ten wie, jak mają tam ciasno i jak trudno się tam parkuje. Dlatego Twingo ma m.in. bardzo krótki przód – by można było podjeżdżać na milimetry do przeszkody.

Pomimo długości wynoszącej tylko 343 cm, w środku jest przestronnie. Bagażnik? Całkiem sensowny. Twingo da się też lubić za stylistykę i ciekawe, kolorowe detale we wnętrzu. Warto pamiętać o wersji Initiale Paris z luksusowym wyposażeniem. Taki wóz mógł mieć nawet skórzaną tapicerkę. To bardzo dobrze: w końcu nie każdy lubi spartańskie auta, ale nie każdy potrzebuje też wielkiego sedana, którym nigdzie nie da się zaparkować.

Produkcja Twingo pierwszej generacji trwała od 1993 aż do 2006 roku. Druga generacja była trochę mniej fajna, ale miała ciekawą wersję RS. Trzecia ma napęd na tył i silnik z tyłu. Bardzo ją lubię. A, no i tak naprawdę Francuzi niczego nikomu nie kradli.

Renault 4

Na pierwszym miejscu – czwórka. Renault 4 to najważniejszy model w historii tej firmy. Dlaczego? Już wyjaśniam.

Po pierwsze, to jeden z samochodów, który zmotoryzował Francję i południową Europę, a także spory kawałek świata. „Czwórka” może stanąć w jednym szeregu z takimi wozami jak Volkswagen Garbus, Fiat 500 czy Citroen 2CV. Każdy z nich był popularnym autem dla każdego – i na prawie każdą kieszeń.

„Quatrelle” nie stało się może aż tak kultowe, jak wspomniane modele. Było jednak od nich… lepsze. Po pierwsze, za sprawą pięciodrzwiowego nadwozia. Niektórzy mówią, że to był pierwszy hatchback na rynku. To dyskusyjne, ale można spokojnie przyznać, że to pierwszy taki model, który zrobił dużą karierę. Obecność klapy otwieranej wraz z szybą robiła ogromną różnicę w praktyczności w stosunku np. do Citroena 2CV.

Po drugie, Renault 4 było komfortowe, nawet na kiepskich, wiejskich drogach. Było też przestronne, proste w budowie i dało się je łatwo naprawić. Pokochali je wszyscy: nauczyciele, drobni przedsiębiorcy, studenci, a nawet młodzi adepci motorsportu. I to nie tylko we Francji. „Czwórki” do dziś można spotkać m.in. w Kolumbii, Kenii, w krajach byłej Jugosławii, w Chile, Meksyku czy w Maroko. Jeżdżą i nie chcą się poddać.

Produkcja trwała wyjątkowo długo (1961-1991, a w Słowenii aż do 1994). Sprzedano ponad osiem milionów egzemplarzy. Nie byłem nigdy w siedzibie Renault, ale mam nadzieję, że wisi tam wielkie zdjęcie „Czwórki”. Ten wóz na to zasługuje.

Czego życzymy Renault z okazji 120-lecia? Oczywiście sukcesów… ale chyba przede wszystkim tego, by tamtejszych konstruktorów, menadżerów i stylistów wciąż nie opuszczała fantazja.

Spora część tej listy to samochody, których nie mógłby stworzyć nikt inny. W Renault lubią ryzykować i tworzyć szalone modele. Czasami to się opłaca, czasami – wręcz przeciwnie. Ale dobrze, że ktoś to robi. Oby tak dalej. Wszystkiego najlepszego!